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Wienerwaldtunnel

Foto: Innenaufnahme Baustelle Wienerwaldtunnel. Schienen im Tunnel
Daten und Fakten
Firma PORR Tunnelbau GmbH in Arbeitsgemeinschaft
AuftraggeberÖBB Infrastruktur Bau AG
Stadt/LandChorherrn - Österreich
Projektart Tunnelbau, Bahnbau
Bauzeit08.2004 - 02.2010

22 Kilometer Herausforderung

Der Wienerwaldtunnel bildet einen Teil des Ausbaus der Westbahn auf vier Gleise im Streckenabschnitt Wien–St. Pölten. Die Strecke ist so konstruiert, dass Züge sie mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h bewältigen können.
 
9.552 Tübbingringe zu je sechs Segmenten wurden für die rund 22 km lange Tunnelröhre verbaut. Täglich mussten dazu etwa 57.000 Betonfertigteile hergestellt werden, was 120 Steinen pro Tag entspricht. Um diese enormen Mengen an Material liefern zu können, wurde direkt vor Ort – am Westportal der Tunnelröhre  – eine Produktionsstätte für Tübbinge installiert.

Das war aber noch lange nicht die einzige Herausforderung, die das Team der Arbeitsgemeinschaft bei diesem Projekt zu bewältigen hatte. Immerhin gab der Projektplan eine Vortriebsleistung von 75 m pro Monat vor. Durch das kreisrunde Profil und den weit einspringenden Fußteil kamen dazu noch enorme Auftriebskräfte, die das Betonieren wesentlich erschwerten. Herkömmliche Lösungsansätze wie Ballastierung oder Abstützung in der Firste ließen sich nicht anwenden. Die Arbeitsgemeinschaft entwickelte eigens für den Fußbereich eine rasch abbindende Betonmischung, die die Lasten des darüber liegenden Frischbetons noch während des Betoniervorgangs aufnehmen konnte, ohne dabei ungünstige Auftriebskräfte auf die Schalung zu übertragen. Außerdem musste der Beton wegen der langen Transportstrecken bis zum Einbauort länger verarbeitbar bleiben. Mit der gewählten Bauweise konnte die 21,5 km lange Tunnelinnenschale in nur 16 Monaten fertiggestellt werden.

Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, dass die Ostvortriebe aus einem bestehenden, in Schlitzwandbauweise errichteten, Eisenbahntunnel heraus erfolgen musste, ohne dabei den Eisenbahnverkehr auf der Bestandsstrecke einzuschränken.

Das Ausbruchsmaterial wurde am Ostportal über Bahnverladungen und mit Hilfe von Förderbandanlagen zur Deponie Taglesberg und zu den Erdarbeiten im Tullnerfeld transportiert. Der Bauplatz wurde nach Abschluss der Arbeiten bepflanzt und rekultiviert.

Und schließlich befand sich die Baustelleneinrichtungsfläche im innerstädtischen Bereich, sodass umfangreiche Maßnahmen für Lärm- bzw. Umweltschutz gesetzt werden mussten.

Das Projekt ließ sich grob in vier Baubereiche gliedern:

  • Einröhriger Ostvortrieb, zyklischer Vortrieb, Länge: 2.370 m, Querschnitt: 87 bis 245 m², u. a. mit Ulmenstollen (75 m), Rohrschirmstrecke (320 m) und Lüftungskaverne mit Notfallentlüftungsschacht (Durchmesser: 4,50 m, Tiefe: 200 m)
  • Zweiröhriger Westvortrieb, kontinuierlicher Vortrieb mit zwei offenen Schildvortriebsmaschinen (Durchmesser 10,68 m) im Lockergestein (Flysch, Molasse), Länge zweimal 10.750 m, mit zweischaligem Ausbau (Tübbing und druckwasserentlastete Innenschale)
  • Schutterstollen (Schrägstollen mit 32 % Gefälle, Länge: ca. 500 m) und Deponie Taglesberg
  • Erdbau West ca. 10.400 m